Ile można przejechać na rezerwie? Czy trzeba od razu zatankować?

Nikt nie lubi, gdy w samochodzie zapala się kontrolka rezerwy paliwa. Konieczność tankowania zawsze łączy się z coraz większymi wydatkami na stacji benzynowej. A sama nazwa „rezerwa” sprawia, że mamy ochotę wykorzystać resztki paliwa, które zostały w baku. Przecież wskazówka nie opadła jeszcze do zera. Ale czy można jeździć na rezerwie? Czy samochód może zepsuć się od jazdy na rezerwie? Jak daleko można jeszcze jechać w takiej sytuacji? 

Lampka rezerwy paliwa jest chyba najbardziej znienawidzonym przez kierowców elementem samochodu. Niestety. Ta lampka, niezależnie od tego, czy dotyczy poziomu paliwa w baku, czy dostępnej energii w zestawie baterii, będzie towarzyszyła nam przez całą historię motoryzacji. Niezależnie od zmian w technologii. Oczywiście wiemy, że oznacza konieczność wizyty na stacji benzynowej lub podjechanie do ładowarki, ale co, jeśli stacji benzynowej czy ładowarki nie ma w pobliżu? Jak długo możemy sobie pozwolić na szukanie? 

Ile to jest „rezerwa”? 

Nie istnieje norma, która wskazywałaby producentom samochodów, kiedy lampka rezerwy ma się zapalić. Są różne podejścia. Niektóre firmy programują swoje auta tak, aby kontrolka zapalała się, gdy w zbiorniku zostaje siedem i pół litra paliwa, inne wybierają 10 litrów, kolejne wychodzą z założenia, że ostatnia 1/10 zbiornika to rezerwa, a jeszcze inne stawiają na 1/12 zbiornika.  

Wynika to oczywiście z parametrów samochodu – pojemności zbiornika paliwa i średniego zużycia. Chodzi bowiem o to, żeby w baku było tyle paliwa, ile przeciętnie potrzeba na pokonanie około 70-100 kilometrów. „Około”, bo wychodzi to bardzo różnie. Na przykład popularna Toyota Corolla w aktualnej wersji zaświeci kontrolką rezerwy, gdy w baku pozostaje około 8-9 litrów benzyny, co pozwala jej pokonać między 100 km w mieście a 140 km w trasie. Z kolei Kia Soul zapali lamkę rezerwy przy 10 litrach w baku, a gdy wskazówka pokaże “zero” przejedzie jeszcze około 50 kilometrów po mieście do wyczerpania się paliwa. Choć są to niewielkie odległości, pozwalają poradzić sobie bez konieczności wzywania pomocy drogowej. 

Warto przy tym zaznaczyć, że złudnym pocieszeniem są wskazania zasięgu z komputera pokładowego. Po dłuższej jeździe autostradą, kiedy utrzymujemy stałą prędkość na najwyższym biegu, zasięg pokazywany przez komputer będzie wciąż dość wysoki. Kontrolka rezerwy może zapalić się wtedy, gdy wskazanie na ekranie będzie informować nawet o 150-200 kilometrach do wyczerpania paliwa. Ale jeśli stanie się to, kiedy dojeżdżamy do zakorkowanego miasta, zasięg zacznie błyskawicznie spadać. Może się okazać, że nie pokonamy na rezerwie nawet połowy odległości wskazanej przez komputer po zapalaniu się tej kontrolki. 

Czy można jeździć „na oparach”?   

Większość kierowców wie, że nie należy tak robić, a mimo to zdarza im się to często. A jeżdżenie na oparach to zły pomysł. Im starsze auto – tym gorszy. Paliwo w zbiorniku nigdy nie jest bowiem czyste, zawiera bardzo niewielką, ale zauważalną ilość wody. W zależności od rodzaju paliwa jest to od 0,1% do 0,5% w przypadku benzyn z etanolem (E10). Co ważne – benzyna nie miesza się z wodą i po nalaniu do zbiornika niemal natychmiast tworzą się w nim dwie warstwy. Dolna to warstwa wody, a na niej pływa paliwo. Wprawdzie zawartość miesza się w czasie jazdy, ale większość czasu samochód spędza mimo wszystko nieruchomo. Powoduje to, że w toku dłuższej eksploatacji metalowy zbiornik zaczyna rdzewieć od wewnątrz. 

Zjawisko to jest od dawna znane i jego skutkom zapobiegają filtry paliwa 

W większości aut są co najmniej dwa takie filtry: jeden na smoku pompy paliwa, drugi w komorze silnika lub w centralnej części podwozia (tak jest między innymi w modelach BMW). Tam, gdzie wymagania względem czystości paliwa są wyższe (na przykład w benzynowych silnikach z bezpośrednim wtryskiem), filtry umieszczane są przy każdej z dwóch pomp paliwa. Nowoczesne filtry charakteryzują się wysoką skutecznością oczyszczania, jednak wymagają częstych zmian. W przypadku samochodów eksploatowanych z dużymi przerwami, często obserwuje się również pomijanie wymiany filtra paliwa. W myśl zasady „mało jeżdżę, mało zużywam, to po co wymieniać?” kierowcy sami tworzą sobie problem. Narażają się na intensywniejsze korodowanie zbiornika paliwa, gdy samochód stoi z napełnionym bakiem i niewymienionym filtrem, który musi wtedy wykonywać coraz cięższą pracę. Konsekwencją jest zatkanie filtra: słabe osiągi, krztuszenie się silnika, problemy z odpalaniem. W najgorszym razie, kiedy dojdzie do przerwania warstwy filtrującej, drobiny farby z wnętrza zbiornika czy płatki zardzewiałego metalu zatykają układ zasilania paliwem i niszczą wtryskiwacze. Problem z pozostawianiem paliwa w baku dotyczy również tych samochodów, w których zbiorniki wykonane są z tworzywa sztucznego. Wprawdzie nie ma tu ryzyka korozji, ale rozwarstwianie się wody i paliwa powoduje, że silnik takiego samochodu przy uruchomieniu dostaje do cylindrów porcję wody. Pompa zbiera bowiem przy samym dnie zbiornika, gdzie znajduje się woda. Szkodzi to wszystkim elementom układu zasilania paliwem. 

Wymiana filtra paliwa w komorze silnika   

Jeśli nie przeszkadza nam nieuniknione ochlapanie paliwem nas oraz komory silnika, można próbować zrobić to samemu. Nie polecamy jednak tego rozwiązania – jakakolwiek nieszczelność układu zasilania paliwem pod maską to ryzyko pożaru. Większym przedsięwzięciem jest wymiana filtra na smoku pompy paliwa w zbiorniku. Zwykle wymaga wyjmowania kanapy, tapicerki, daleko posuniętej ostrożności przy układzie elektrycznym pompy i umiejętności pracy z delikatnym filtrem, który trzeba odpowiednio zamontować na pompie i ostrożnie umieścić w zbiorniku paliwa. To czynność, którą należy powierzyć warsztatowi. 

Jazda „na oparach” 

Jeżdżenie „na oparach” stanowi zagrożenie również z innego powodu. Nowoczesne samochody benzynowe i niemal wszystkie z silnikami Diesla są wręcz ,,uczulone” na zapowietrzenie układu zasilającego silnik paliwem. A o takie zapowietrzenie nietrudno, kiedy po dnie baku przelewają się niewielkie ilości paliwa. Wystarczy mocny zakręt, który spowoduje, że ta resztka przepłynie na jedną stronę zbiornika i pompa zamiast paliwa zassie powietrze. 

Zapowietrzenie układu wtryskowego to spory kłopot. Większość nowoczesnych silników reaguje natychmiastowym zapaleniem kontrolki „check engine”, niektóre wymagają kłopotliwej procedury odpowietrzenia układu. Potrzebny jest do tego komputer serwisowy. Jednak prawdziwym problemem jest gwałtowna utrata smarowania pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy. Nietrudno w ten sposób uszkodzić te delikatne i drogie elementy. 

Najlepiej jest nie dopuszczać do opróżnienia baku poniżej 1/4. Przy obecnych cenach paliwa nie jest to łatwe, ale wciąż tańsze od drogiej naprawy samochodu. Warto raz na jakiś czas wlać do zbiornika specjalny środek wiążący wodę – wystarczy raz w roku, aby zredukować do zera ryzyko korozji baku i podawania wody do układu wtryskowego.