Silnik 2.0 TDI – jedna z najbardziej popularnych jednostek Volkswagena. Jakie ma wady i zalety?

Motor 2.0 TDI to jeden z popularniejszych diesli na rynku. Ma zazwyczaj 140 koni mocy, charakteryzuje się dobrymi osiągami i ma niskie zużycie paliwa. Czy to oznacza, że ten napęd jest idealny? Co warto o nim wiedzieć z serwisowego punktu widzenia?

Spis treści:

• Dobra wersja silnika 2.0 TDI: pompowtryskiwacze czy common rail?
• Co warto wiedzieć o silniku 2.0 TDI CR?
• Czy silniki 2.0 TDI są awaryjne? Jak wypada ich trwałość?
• Typowe usterki i awarie silnika VW 2.0 TDI CR
• Kody silników, czyli odmiany 2.0 TDI Volkswagena

Diesle 1.9 TDI sprawiły, że Grupa Volkswagena zaczęła słynąć z bezawaryjnych silników wysokoprężnych. Jednostki TDI w dużej mierze zapoczątkowały też modę na nowoczesne diesle. Dobra opinia na temat motorów z Niemiec zmieniła się jednak  już w nowym millenium. Choć nie na dobre. Silnik 2.0 TDI to jednostka niejednorodna. Miała poważne problemy, ale ostatecznie wyszła z nich cało. Dziś nadal potrafi być wzorem.

2.0 TDI Motor (EA 288) mit 135 kW / 184 PS

Dobra wersja silnika 2.0 TDI: pompowtryskiwacze czy common rail?

Grupa Volkswagena postawiła w 2004 r. na rewolucję. Z rynku miał zniknąć legendarny silnik 1.9 TDI. Jego miejsce zajęła jednostka 2.0 TDI (EA188). Początkowo jednak inżynierowie upierali się przy zastosowaniu pompowtryskiwaczy m.in. Siemensa. Tak właśnie powstały wersje o mocy 140 KM i 170 KM. Bardzo szybko nowy motor ujawnił jednak poważne usterki. Miał problemy z pękającymi głowicami, zatartymi turbosprężarkami (szczególnie wersja BKD) i usterkami wału korbowego, a właściwie to bardziej jego czujnikiem. W skrajnych przypadkach silnik traci smarowanie. Właściwie jedyną polecaną wersją tego diesla jest ta z kodem BMM. Tu problemem nie jest pompa oleju a panewki.

• Wałki wyrównoważające i łańcuchy napędowe w układzie smarowania wykonane z wadliwego materiału się wyrabiają. To sprawia, że z czasem przestają napędzać pompę olejową. Usterka występuje podczas pracy silnika i zmniejsza ciśnienie oleju. W efekcie dochodzi do zatarcia jednostki 2.0 TDI PD. Koszt naprawy jest astronomiczny. Dlatego mechanicy zazwyczaj zalecali wymianę motoru na inny.

Volkswagen podjął decyzję o rozpoczęciu prac nad nową jednostką napędową. Już w 2007 r. (a więc w 3 lata po premierze poprzednika) pojawił się silnik 2.0 TDI z systemem common rail firmy Bosch (EA189 i EA288). Przekonstruowanie motoru zagwarantowało mu trwałość. Nowa technologia wtrysku z kolei dała wyższą kulturę pracy silnika i zmniejszyła wyraźnie spalanie. Właśnie dlatego diesel 2.0 TDI z układem zasilania opartym na common rail jest wyborem godnym uwagi.

Przejście z silnika 2.0 TDI PD do 2.0 TDI CR następowało stopniowo. W 2007 r. jednostka zaczęła być produkowana i pojawiła się w gamie Audi. W 2008 r. zadebiutowała pod maską Volkswagena Tiguana. Wersja z pompowtryskiwaczami była stopniowo wycofywana z produkcji aż do 2010 r. Najdłużej była montowana w gamie Skody.

Co warto wiedzieć o silniku 2.0 TDI CR?

Silnik 2.0 TDI CR jest nowoczesną konstrukcją. Ma 4 cylindry i 16 zaworów, a do tego żeliwny blok i aluminiową głowicę, elektronicznie sterowane turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopatek i zespolone z kolektorem wylotowym, klapy wirowe i rozrząd napędzany za pomocą paska.

Czy silniki 2.0 TDI są awaryjne? Jak wypada ich trwałość?

Nowa wersja 2-litrowego diesla Volkswagena potrafi wytrzymywać naprawdę duże przebiegi. Znane są przypadki bezawaryjnej pracy na dystansie sięgającym 350 czy 400 tys. km. Jednostka cieszy się zatem dobrą opinią wśród kierowców i słusznie. Zwłaszcza że charakteryzuje się naprawdę odpornym układem wtryskowym. Zasilanie common rail nie sprawia praktycznie żadnych problemów. Bezawaryjna jest również turbosprężarka czy układ oczyszczenia spalin.

Jeżeli jakiś element silnika okazuje się problematyczny, to na ogół jest to filtr cząstek stałych. Kłopoty przytrafiają się jednak przede wszystkim w egzemplarzach eksploatowanych głównie w ruchu miejskim. To jednak cecha charakterystyczna wszystkich współczesnych diesli.

Typowe usterki i awarie silnika VW 2.0 TDI CR

Silnik 2.0 TDI z common rail raczej nie miewał zbyt dużej ilości awarii. Popularny problem był tak naprawdę jeden. Dotyczy on napędu pompy oleju, a konkretnie wałka. Ten wyrabiał się. Wadliwy materiał był stosowany do 2009 r. Mechanicy na szczęście znają problem. W przypadku motorów z „zagrożonym” kodem i datą produkcji zalecają profilaktyczną wymianę krzywki lub wymieniają ją podczas wymiany napędu rozrządu. W przeciwnym razie problemy z jednostką zaczną się już przy przebiegu na poziomie 150 tys. km.

• Ścieranie się krzywki prowadzi do opiłkowania i zanieczyszczenia układu smarowania. Może też doprowadzić do ustania pracy pompy oleju i zatarcia jednostki napędowej.

Samochód z silnikiem 2.0 TDI może również miewać problemy z klapami wirowymi. Co z filtrem cząstek stałych i układem recyrkulacji spalin EGR? Te wymagają okresowego wypalania lub czyszczenia.

Poza tym kierowca musi pamiętać podczas serwisowania motoru 2.0 TDI z common rail o jeszcze jednej rzeczy. Mowa o skróceniu interwału wymiany paska rozrządu. Producent mówi o 210 tys. km. Lepiej jednak zainteresować się napędem wcześniej. Szczególnie w sytuacji, w której samochód był dużo eksploatowany w cyklu miejskim.

Kody silników, czyli odmiany 2.0 TDI Volkswagena

Kierowca może wybrać jedną z wielu wersji silnika 2.0 TDI CR. Szczególną popularnością cieszy się wariant o mocy 140 KM, 150 KM i 177 KM. Jak bardzo kluczowy jest kod jednostki? Oznaczenia pomogą jedynie kierowcy zorientować się o technologii zastosowanej w silniku. Wszystkie są bowiem tak samo dobre. Jak sprawdzić kod silnika 2.0 TDI? Ten jest umieszczony na wlepce, którą można znaleźć we wnęce na koło zapasowe w bagażniku.

Co ważne, w przypadku silników 2.0 TDI EA189 i EA288 kody stały się czteroznakowe. U poprzednika zawierały o jeden znak mniej. Na liście przykładowych kodów tej jednostki można znaleźć oznaczenia: CAGA, CAGC, CAHA, CBEA, CBAB, CFFB, CFFD, CBBB, CBDB, CBDC, CEGA, CFGB, CFCA, CFJB, CJAA i CLJA.