6 min czytania
Niska pojemność i benzyna. Czy tak brzmi recepta na sukces? Tak wydawało się wielu kierowcom kupującym samochód z silnikiem 1.2 PureTech. Prawda niestety bywała zgoła inna. A nietrwały pasek rozrządu to dopiero jeden z asów w rękawie tego motoru.
Spis treści:
Samochód wyposażony w małolitrażowy silnik benzynowy o trzech cylindrach i z doładowaniem. Tak brzmiała francuska recepta na auto w XXI wieku. Niestety nie wszystko poszło po myśli inżynierów koncernu PSA. Motor 1.2 PureTech ma wady i zalety. Niestety te pierwsze przeważają.
Rodzina silników z serii EB2 pojawiła się w 2012 r. Jednostki benzynowe tak naprawdę z miejsca trafiły pod maski Peugeotów i Citroenów. Początkowo paleta składała się jednak z wersji wolnossącej ze wtryskiem pośrednim. Tak naprawdę dopiero w 2014 r. narodził się motor 1.2 PureTech z turbo. Idea inżynieryjna stojąca za tą jednostką była szczytna. Mała pojemności i 3 cylindry miały gwarantować niskie spalanie oraz niską emisję szkodliwych związków do atmosfery. Osiągi miało natomiast dostarczyć doładowanie. Za jego sprawą motor rozwijał od 100 do 155 KM.
Jednostka 1.2 PureTech ma trzy cylindry, dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder, wałek wyrównoważający, zmienne fazy rozrządu na obu wałkach i rewolucyjny pasek rozrządu w kąpieli olejowej (czyli pracujący w oleju silnikowym). Wcześniej podobne rozwiązanie miał m.in. silnik 1.0 Forda. W 2017 r. inżynierowie zdecydowali się na zaprezentowanie wersji silnika ze zmienionym paskiem, a kilka lat później zamienili go na łańcuch.
Początkowo silnik 1,2 litra służył do zasilania głównie modeli segmentu B i C koncernu PSA. Z czasem zaczął on pojawiać się w większej gamie modeli. Najpierw z uwagi na wycofanie z oferty silnika 1.6 z rodziny Prince, a później z uwagi na dołączenie do koncernu Opla czy przekształcenie PSA w koncern Stellantis. Dziś lista samochodów wyposażonych w silniki PureTech jest naprawdę długa. Znaleźć na niej można m.in.:
Spektrum zasięgu aut jest tak duże z uwagi na wielość wersji mocy. Na rynku spotykane są warianty posiadające 75, 82, 100, 110, 130, 136 i 155 KM. Najsłabsze wersje nie porażają osiągami. Dla przykładu Peugeot 208 napędzany 82-konną wersją jednostki przyspiesza do 100 km/h w 12,2 sek. 130-konny wariant napędzający 208 II potrafi już rozpędzić hatchbacka do setki w 8,7 sek. Motory te mają jednak inne zalety. Warto wspomnieć przede wszystkim o dwóch rzeczach:
Kierowcy bardzo często uważają, że warto kupić auto wyposażone w silnik 1.2 PureTech z uwagi na zużycie paliwa. To generuje realne oszczędności eksploatacyjne. Co jednak z serwisem? Tu ujawnia się przede wszystkim pierwszy słaby punkt. Mowa o awariach dotyczących paska rozrządu.
Problem polega na tym, że fragmenty uszkodzonego paska (który zaczynał się strzępić) zanieczyszczają olej i układ olejowy. W efekcie środek smarny nie wytrzymuje interwału wymiany założonego przez producenta (co 25 tys. km), a sama wymiana nie oczyszcza układu smarowania z drobinek gumy. To z czasem odbija się na stanie pompy oleju, a także może w skrajnym przypadku doprowadzić do zatarcia silnika czy wcześniej usterki np. turbosprężarki lub uszkodzenia pompy próżniowej układu hamulcowego. Problemy z paskiem rozrządu zlikwidowały dopiero najnowsze odmiany. Te posiadają trwalszy łańcuch rozrządu.
Ile kosztuje wymiana paska rozrządu w silniku 1.2 PureTech? Niestety do tanich nie należy. Bo składa się na nią nie tylko cena robocizny oraz kompletu paska i osprzętu. Koszt serwisowania podnosi fakt, że mechanik powinien brać również pod uwagę wymianę oleju (z drogim środkiem o normie PSA B71) oraz czyszczenie płukanką do silnika. To oznacza zsumowaną kwotę na poziomie od 1500 do 2000 zł.
Pasek to nie jest niestety jedyny problem tego silnika. Konstruktorzy zaniedbali pracę również na kilku innych polach. Kierowca powinien liczyć się także z możliwością usterki:
Trzy pierwsze problemy to tak naprawdę wynik problemów z paskiem. Strzępienie się gumy, zatykanie układu i zalecenia mówiące o długim interwale wymiany oleju doprowadzały do sytuacji, w której ciśnienie środka smarnego w toku eksploatacji było zbyt niskie, a smarowanie za słabe. To niszczyło kolejne elementy silnika.
Z punktu widzenia awaryjności bez wątpienia najlepszym wyborem stanie się silnik 1.2 VTi. Pierwszy silnik 1.2 nie posiada turbosprężarki i bezpośredniego wtrysku paliwa. Ma tylko od 75 do 82 KM i oferuje gorsze osiągi, ale można go np. stosunkowo tanio wyposażyć w obniżającą koszty eksploatacji instalację LPG.
Eksperci Q Service Castrol to zespół doświadczonych fachowców: dziennikarzy motoryzacyjnych, inżynierów i mechaników. Razem opisują współczesną i sentymentalną motoryzację, odkrywają dla Was tajemnice techniki, budowy pojazdów, ich serwisowania i pielęgnacji.
Przygotowane przezEksperci Q Service Castrol
