5 min czytania
Silnik 2.0 TFSI był stosowany w szerokiej gamie aut koncernu Volkswagena. Jest spotykany m.in. w modelach Audi, VW, Skody czy Seata. Turbodoładowana konstrukcja obrosła jednak mało korzystną legendą. Jest uważana za mocno awaryjną. Ile w tym prawdy? Jak w praktyce sprawdza się jednostka napędowa i jej poszczególne wersje rozwojowe?
Spis treści:
Historia silnika 2.0 TFSI zaczęła się w 2004 r. Jednostka powstała w jednym celu. Miała łączyć dobre osiągi z niskim spalaniem. Właśnie dlatego otrzymała nie tylko turbosprężarkę i głowicę z aluminium, ale i bezpośrednie wtryskiwacze paliwa. „Na papierze” zabieg okazał się udany. Silnik oferował 200 koni mechanicznych, świetną dynamikę w niskim zakresie obrotów i rozsądne zapotrzebowanie na paliwo. Był też optymalizowany pod kątem spalin. Tak, aby spełnić wymogi norm emisyjnych. Szybko trafił zatem pod maskę szerokiej gamy modeli Grupy Volkswagena. Był montowany nie tylko w Volkswagenach, ale także Audi A3 oraz w kompaktowych Seatach i Skodach.
Pierwsze jednostki 2.0 TFSI dobrze się spisywały w eksploatacji. Niestety na krótkim przebiegu. Dość szybko okazało się bowiem, że motor trapi seria poważnych problemów. Na listę warto wpisać m.in.:
Nagromadzenie poważnych awarii sprawia, że remont silnika potrafił kosztować krocie. Inżynierowie dość szybko zareagowali na tę sytuację. Tak w 2008 r. powstał motor 2.0 TFSI generacji EA888.
Silnik z serii EA888 otrzymał zasadnicze ulepszenia i choć te poradziły sobie z większością problemów, nadal pozostał jeden. Był nim duży apetyt na olej. Początkowo ten wynikał z modyfikacji dokonanej przez inżynierów. Bo ci zastosowali cienkie pierścienie tłokowe. Tak, aby obniżyć opory wewnętrzne. Posunięcie okazało się mało trafione. Aby silnik przestał pobierać olej, konieczny jest zazwyczaj generalny remont.
Kolejna generacja silnika EA888 (Gen 3) pojawiła się w 2011 r. Modyfikacje polegały w tym przypadku na zastosowaniu nowych tłoków i pierścieni, systemu zmiennych faz dla obydwu wałków czy podwójnego układu wtryskowego. Obok wtrysku bezpośredniego pojawił się pośredni. Miał redukować ilość nagaru zbierającego się wewnątrz motoru. Nowością był też elektronicznie sterowany zawór spustowy zamontowany przy turbo. Od problemu olejowego uwolniony został dopiero wariant Gen 3B jednostki typu EA888. Motor z plastikową miską olejową wszedł do produkcji w drugiej połowie 2015 r. Był jednak stopniowo wprowadzany pod maski kolejnych modeli.
W 2021 r. pojawił się z kolei wariant Gen 4. Ten korzysta wyłącznie z bezpośredniego wtrysku benzyny, ma kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą czy nowy układ z klapami sterującymi przepływem powietrza w układzie dolotowym. W tej konstrukcji znacznie wzrosło też ciśnienie bezpośredniego wtrysku paliwa. Wynosi 350 barów zamiast 200. To pozwoliło motorowi na rozwinięcie m.in. 272 KM.
Wielość wersji i stopniowa podmiana technologii w poszczególnych pojazdach prowadzi do podstawowej trudności. Ustalenie konkretnego oznaczenia silnika w kupowanym aucie używanym może nie być wcale takie łatwe. A najlepiej wybierać warianty młodsze i bardziej zaawansowane. Ustalenie generacji często wymaga pomocy wyspecjalizowanego warsztatu. Kierowca taki właśnie punkt może znaleźć m.in. w sieci Q Service Castrol.
Początkowo usterki silnika 2.0 TFSI często wynikały z rozciągniętego łańcucha rozrządu. Napęd potrafił się bardzo szybko zużyć. W motorach z rodziny EA113 problem wynikał z ułomności elementu, ale też braków smarowania powodowanych przez jazdę z niskim poziomem oleju silnikowego. Koszty naprawy są wysokie. Ceny samego zestawu części startują bowiem od przeszło 1000 zł. Mogą sięgnąć nawet 3000 zł.
W nowszych generacjach silnika 2.0 TFSI usterki występują rzadziej. Opinie mechaników są jednoznaczne w tym temacie. I wskazują, że do wydłużenia życia łańcucha, konieczne jest pamiętanie o regularnej wymianie środka smarnego na taki o parametrach 5W-30 lub 0W-30 (w specyfikacji VW 504 00 / 507 00). Kluczowy jest także stan wysokociśnieniowego układu wtryskowego. Lejące wtryski rozrzedzą olej i osłabią smarowanie. W tym łańcucha.
Benzynowy silnik 2.0 TFSI z rodziny EA888 Gen 4 jest spotykany pod maską dużej ilości modeli. Jednostka była montowana m.in. w:
Eksperci Q Service Castrol to zespół doświadczonych fachowców: dziennikarzy motoryzacyjnych, inżynierów i mechaników. Razem opisują współczesną i sentymentalną motoryzację, odkrywają dla Was tajemnice techniki, budowy pojazdów, ich serwisowania i pielęgnacji.
Przygotowane przezEksperci Q Service Castrol
