6 min czytania
Silnik 2.5 V6 TDI miał zapewnić kierowcy osiągi i generować niskie koszty związane ze spalaniem. Niestety jednostka nigdy nie miała możliwości zapracowania na dobre opinie. Kierowcy unikają jej w całej gamie modelowej. Powodem są awarie, których naprawa może pochłonąć dziesiątki tysięcy złotych. Co się psuje w tym silniku?
Spis treści:
Lata 90. XX wieku były zdecydowanie czasem silników wysokoprężnych. To wtedy wybuchło zainteresowanie nimi. Kierowcy poszukiwali kolejnych „ropniaków”. Producenci tacy, jak Grupa VW chciała tym potrzebom sprostać. Pojawiały się zatem jednostki, które były nie tylko oszczędne. One musiały być także dość mocne. Tak właśnie zaczęła się historia rozpoczęcia prac nad silnikiem V6 z legendarnym oznaczeniem TDI. Oznaczeniem nawiązującym do tytanicznie trwałego silnika 1.9 TDI.
Historia diesla 2.5 V6 TDI zaczęła się w 1997 r. Motor zaprojektowali inżynierowie Audi. Posiada on 6 cylindrów ustawionych w układzie V, turbosprężarkę i 24 zawory. Paliwo do komory spalania dostarcza pompa wtryskowa napędzana paskiem, niezależnym od elementów rozrządu. Układ wtryskowy najczęściej jest oparty na pompie VP44 firmy Bosch.
Blok jednostki jest oczywiście żeliwny, a głowice aluminiowe. Napędem rozrządu zajmują się z kolei dwa paski. Łańcuchowy jest napęd pompy leju i wałka wyrównoważającego. Pompa oleju została umieszczona między głowicami.
Motor zadebiutował pod maską Audi A6 C5. Szybko zaczął być jednak montowany także w innych modelach Grupy Volkswagena. Trafił nie tylko do gamy Audi, w tym modelu A4 B6 i B5, ale nawet był oferowany w topowym A8 D3. Z czasem pojawiał się również pod maską Volkswagena Passata B5 czy Skody Superb pierwszej generacji. W Superbie nie był jednak zbyt często wybierany przez kierowców.
Dość szybko, bo już na początku nowego millenium diesel zaczął być stopniowo wycofywany ze sprzedaży. To wtedy też pojawiły się pierwsze doniesienia o jego usterkach. Znikał z kolejnych aut zazwyczaj przy okazji modernizacji. Najdłużej był oferowany w Superbie, bo jeszcze w 2008 r. W segmencie premium jego miejsce zajął silnik 3.0 TDI i 2.7 TDI. W segmentach niższych został zastąpiony dieslem nowego typu o oznaczeniu 2.0 TDI PD. Tak, również nie do końca trafionym i również obarczonym serią poważnych wad…
Koncern VW początkowo był zadowolony z możliwości silnika 2.5 TDI V6. Dlatego zaczął tworzyć kolejne wersje rozwojowe. Te pojawiały się na rynku w roku 2000, 2001, 2002 i 2004. W sumie powstało kilka:
Stosunkowo wysoka moc i moment obrotowy sprawiały, że silnik 2.5 TDI idealnie nadawał się do jazdy w trasie. Drogi krajowe i autostrady były jego żywiołem. Oczywiście do pierwszej usterki. Choć jednostka była kosztowna nie tylko w serwisowaniu. Potrafiła też swoje spalić. Przy dynamicznej jeździe poza miastem zapotrzebowanie na paliwo wynosiło jakieś 7 do 8 litrów oleju napędowego. Udział w tak dużym wyniku miał jednak fakt, że motor 2.5 TDI często był parowany z automatycznym mechanizmem skrzyni biegów czy czteronapędem.
Poważne usterki są normą w przypadku tego silnika. I słowo „poważne” oznacza w tym przypadku problemy, które mogą się skończyć dla klienta warsztatu mechanicznego nawet generalnym remontem. To sprawia, że eksploatacja 6-cylindrowego diesla VW staje się wielką niewiadomą. Co się w nim psuje? Właściciele aut skarżyli się na:
Jeżeli kierowca musi już kupić samochód napędzany silnikiem 2.5 TDI, powinien się skupić przede wszystkim na motorach o oznaczeniu BAU i BCZ. W tym przypadku inżynierowie wprowadzili zasadnicze zmiany do elementów rozrządu. Przeprojektowali także wałki. To sprawiło, że wyeliminowane zostały najpoważniejsze problemy jednostki. Te wersje spokojnie można ocenić jako dobre czy polecane.
Ciekawostka jest taka, że w gamie Grupy Volkswagena funkcjonowały dwa diesle o oznaczeniu 2.5 TDI. Drugi z motorów również został zaprojektowany przez Audi. Tyle że posiadał 5 cylindrów ustawionych w rzędzie. W tym przypadku jednostka została dedykowana w latach 90. XX wieku do napędu pojazdów użytkowych. Była często spotykana m.in. pod maską Volkswagena Transportera. Diesel w tym wariancie otrzymał nawet z czasem wtryskiwacze typu common rail.
Silnik 2.5 TDI R5 okazywał się pozbawiony wad V-szóstki. Nie miała żadnych problemów z osprzętem – zarówno w wersji wolnossącej, jak i doładowanej. Miał również trwałą głowicę. W efekcie potrafił bezawaryjnie pokonać nawet 500 czy 600 tys. km. W segmencie pojazdów użytkowych do tej pory jest uważany za jedną z lepszych jednostek napędowych. A do tego udowodnił swoją wartość nawet w polskiej policji. Transportery z tą jednostką pod maską przez długie lata woziły funkcjonariuszy.
Silnik 2.5 TDI R5 stosowany w dostawczakach miał tak naprawdę tylko jedną wadę. Ta dotyczyła ograniczonej mocy najpopularniejszych wersji. Wariant wolnossący oferuje od 54 do 75 koni mechanicznych. Modele doładowane rozwijają od 88 do 165 koni. Górna granica wygląda mocno optymistycznie. Warto jednak wiedzieć o tym, że prym na rynku wiodły przede wszystkim wersje 102-konne.
Eksperci Q Service Castrol to zespół doświadczonych fachowców: dziennikarzy motoryzacyjnych, inżynierów i mechaników. Razem opisują współczesną i sentymentalną motoryzację, odkrywają dla Was tajemnice techniki, budowy pojazdów, ich serwisowania i pielęgnacji.
Przygotowane przezEksperci Q Service Castrol
