6 min czytania
Przeglądy te odbywają się według ściśle określonej procedury. Sprawdzany jest stan techniczny samochodu, jego karoserii, powłoki lakierniczej, a także wymieniane są elementy eksploatacyjne wskazane przez producenta. Większość kierowców po zakończeniu okresu gwarancji przenosi się do serwisu niezależnego. Oczekuje przy tym obsługi na porównywalnym poziomie, ale za dużo niższą cenę. Wymaga to od warsztatów niezależnych posiadania niezbędnej wiedzy, dokumentacji i wyposażenia warsztatowego.
Choć do bezpiecznego i prawidłowego funkcjonowania samochodu nadal niezbędne jest wykonywanie wszystkich czynności zgodnie z zaleceniami producenta, presja obniżania kosztów sprawia, że wiele serwisów pomija niektóre naprawy. Cena takiego przeglądu czy serwisu jest niższa, ale kosztem wyższego ryzyka awarii i dodatkowych wydatków w przyszłości. Niestety, czasem te oszczędności dotyczą podzespołów, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo podróżujących.
Takim oględzinom i wymianom, bez względu na stan zużycia, powinny podlegać m.in. elementy zacisku hamulcowego, przewody hamulcowe elastyczne czy płyn hamulcowy. Płyn hamulcowy musi być zmieniany zgodnie z określonymi przez producenta okresami eksploatacji lub przebiegami. Pomijanie tej bardzo ważnej czynności serwisowej skutkuje uszkodzeniami zacisków, przewodów hamulcowych oraz agregatów ABS/ESP. Pogarsza się jednocześnie czas reakcji całego układu hamulcowego.
Firma ATE na przestrzeni 18 miesięcy przeprowadziła badania jakości płynu hamulcowego w pojazdach do 3,5 tony na terenie całej Polski. Okazało się, że 70 proc. badanych samochodów miało płyn hamulcowy kwalifikujący się do natychmiastowej wymiany, a następne 15 proc. do wymiany podczas najbliższego serwisu lub przeglądu. Pokazuje to skalę zaniedbań i powszechność pomijania tej bardzo ważnej czynności serwisowej.
Często dochodzi do uszkodzenia zacisków poprzez „ukręcenie” nieużywanego od dawna odpowietrznika. Jeśli wymiana dokonywana jest tak zwaną metodą tradycyjną przez przepompowanie płynu ruchami pedału hamulca, uszkodzeniu może ulec pompa hamulcowa i wzmacniacz siły hamowania („serwo”). Podczas normalnej eksploatacji obydwa podzespoły wykonują ruch posuwisto-zwrotny w ograniczonym zakresie. Choć ruch ten jest powtarzany kilka tysięcy razy, jest on określony i ograniczony objętością płynu hamulcowego w układzie oraz ciśnieniem zwiększanym przez pompę.
Podczas wymiany płynu hamulcowego lub odpowietrzania całego układu po serwisie poprzez przepompowanie pedałem hamulca uszczelki pompy hamulcowej zaczynają pracować w nieużywanym na co dzień zakresie. Zazwyczaj obejmuje to także porowate powierzchnie uszczelek, powstałe na skutek korozji wywołanej zawodnionym płynem hamulcowym.
Pod osłoną przeciwkurzową od strony pedału hamulca znajduje się tuleja prowadząca wraz z uszczelniaczem. Podczas codziennej eksploatacji ruch tulei jest ograniczony przez skok pompy hamulcowej. Podobnie jak w wypadku pompy, dochodzi tu do uszkodzenia samego uszczelniacza. Tuleja jest wykonana z tworzywa sztucznego połączonego z gumowym uszczelniaczem. W wyniku eksploatacji oraz zanieczyszczeń na jego powierzchni na wejściu do tulei pojawia się rant, który przechodząc kilkadziesiąt razy przez uszczelniacz wejściowy, doprowadza do jego uszkodzenia. Niestety, uszczelniacz nie jest dostępny jako część zamienna – wymienić należy kompletne „serwo”.
Ich użycie nie wymaga pompowania dźwignią pedału hamulca. Urządzenia ATE podają płyn hamulcowy pod określonym ciśnieniem bezpośrednio na zbiorniczek wyrównawczy. Co więcej, we współczesnych samochodach wymiana płynu hamulcowego i odpowietrzenie układu bez tego rodzaju urządzenia nie są możliwe. Oczywiście wymagana jest jednocześnie komunikacja urządzenia diagnostycznego z systemami przy tych czynnościach serwisowych.
Jedno z nich to ATE MKC1(C2), w którym nacisk na pedał hamulca nie wywołuje bezpośrednio wzrostu ciśnienia w układzie. Jest ono zwiększane w zależności od sposobu oddziaływania kierowcy na pedał hamulca lub działanie systemów tempomatów aktywnych, systemów aktywnego hamowania oraz hamowania rekuperacyjnego. W tych rozwiązaniach wymiana płynu hamulcowego i odpowietrzenie układu metodą tradycyjną przez przepompowanie doprowadza do uszkodzenia całego agregatu zespolonego. Koszty są bardzo wysokie, a wymiana na nowy skomplikowana.
Jeśli warsztat dokonuje wymiany klocków hamulcowych tradycyjną metodą, przez bezpośrednie wciśnięcie tłoka hamulcowego do zacisku, przetłacza płyn hamulcowy razem z zanieczyszczeniami do zbiorniczka wyrównawczego. Niestety, po drodze jest agregat ABS/ESP, przez który przepływa zabrudzony płyn. Objawem tego są zanieczyszczenia w zbiorniczku wyrównawczym. Dlatego ATE zaleca, by podczas wymiany klocków hamulcowych odkręcić odpowietrznik przy zacisku i wypuścić zanieczyszczony płyn do butli zbierającej. Można jednocześnie zmierzyć temperaturę wrzenia płynu hamulcowego. Wynik pomiaru w tym miejscu jest bardziej miarodajny niż próbka ze zbiorniczka wyrównawczego.
Podsumowując, brak systematycznej wymiany płynu hamulcowego grozi powstawaniem kosztownych usterek. Możemy im zapobiec, stosując się do zaleceń producentów samochodów. A co najważniejsze, pamiętajmy, że sprawny układ hamulcowy ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo nasze oraz pozostałych uczestników ruchu drogowego.
Autor: Marek Warmus
Eksperci Q Service Castrol to zespół doświadczonych fachowców: dziennikarzy motoryzacyjnych, inżynierów i mechaników. Razem opisują współczesną i sentymentalną motoryzację, odkrywają dla Was tajemnice techniki, budowy pojazdów, ich serwisowania i pielęgnacji.
Przygotowane przezEksperci Q Service Castrol
Nasza sieć jest w całym kraju.
Znajdź najbliższy serwis w dogodnym dla Ciebie miejscu.
