Hybryda Stellantisa produkowana w Polsce. Małolitrażowy silnik bazujący na 1,2 PureTech trafi do 36 modeli koncernu. Jak wygląda jego technologia?

Silnik 1.2 Puretech to niezwykle popularny motor, który nie jest wolny od wad. W materiale przybliżamy proces produkcji "polskiego" silnika.
Ikona zegarka 6 min czytania

40 proc. nowych części i 20 proc. niższa emisja CO2. Tak można podsumować lifting produkowanego w Polsce motoru benzynowego Stellantis. Ale czy w silniku 1,2 PureTech zmieniła się rzecz najważniejsza, a więc problemy z rozrządem? Na to pytanie niezwykle łatwo odpowiedzieć.

Spis treści:

Stellantis to światowy konglomerat. To pod jego skrzydłami rozwija się Jeep, Alfa Romeo, Fiat, Citroen, Peugeot, DS czy Opel. To także koncern, który jest mocno obecny w Polsce. Dla przykładu w Tychach, w dawnej montowni silników Isuzu i Opla, składa od stycznia 2019 r. małolitrażowy, 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra. Dostosowanie zakładu do produkcji jednostki kosztowało 250 mln euro i zajęło w sumie dwa lata.

Kluczowa zmiana w 1,2 PureTech dotyczy napędu rozrządu

Silnik 1,2 PureTech to absolutny hit sprzedaży. Dominuje w gamie Stellantis w takich segmentach, jak B, C, D czy SUV i crossover. Nie ma się zatem co dziwić, że po zaledwie 5 latach produkcji, w grudniu 2024 r. taśmę fabryki w Tychach opuścił dwumilionowy motor tej serii. Dwumilionowy, ale nie taki sam jak na początku. To wersja gruntownie zmodernizowana.

Czemu francusko-włosko-amerykańska firma postanowiła zmodernizować hitowy silnik? Powody są co najmniej dwa. Po pierwsze chodzi o nowe normy emisji spalin. Modernizacja pozwoliła na hybrydyzację układu napędowego. Sprawiła, że emisja CO2 została zredukowana aż o 20 proc.

Po drugie kluczowa była trwałość. Silnik 1,2 PureTech był popularny, ale nigdy wolny od wad. Główna dotyczyła paska rozrządu smarowanego olejem. Ten miał wytrzymywać ponad 200 tys. km. W praktyce rozwarstwiał się i zabrudzał środek smarny. To mogło w skrajnym przypadku doprowadzić do zatarcia jednostki napędowej. Inżynierowie chcieli wcześniej eliminować ten problem. Niestety bez większego skutku… Gruntowna modernizacja miała dać większe pole do popisu. I wiele wskazuje na to, że może przynieść naprawdę dobry efekt. Ale o tym za chwilkę.

1.2 PureTech 2024 – co się zmieniło po liftingu?

Produkcja nowej wersji silnika 1,2 litra rozpoczęła się w lipcu 2024 r. I pisanie o nowej wersji jest jak najbardziej właściwe. Inżynierowie na drodze modernizacji zmienili bowiem aż 40 proc. komponentów jednostki. Nadal jest ona 3-cylindrowa i doładowana. Zachowała też pierwotną pojemność. Zmieniło się jednak kilka innych rzeczy. W silniku benzynowym Stellantis:

  • w miejscu paska rozrządu pojawił się łańcuch rozrządu. Ta modyfikacja powinna pozwolić usunąć wszystkie dotychczasowe problemy z awaryjnością silnika 1,2 PureTech.
  • pojawiła się nowa turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek.
  • zastosowano wtryskiwacze benzyny, które dostarczają do cylindra paliwo pod ciśnieniem 350 bar.
  • pojawił się układ typu mild hybrid. MHEV współpracuje z niewielką baterią o pojemności 890 Wh brutto i 432 Wh netto oraz 48-woltowa instalacja elektryczna.

To jednak dopiero początek modernizacji jednostki. Bo produkowany w Tychach motor 1,2 Hybrid pracuje w cyklu Millera. W cyklu, w którym na początku suwu sprężania zawory dolotowe nie są domknięte. Domykają się zaraz przed jego zakończeniem. Dzięki temu motor charakteryzuje się zoptymalizowaną wydajnością cieplną. A mniejsze straty oznaczają bardziej ekonomiczną jazdę. Warto dodać, że Stellantis odkrył ten mechanizm teraz. Toyota stosuje go od czasu pierwszej autorskiej hybrydy, a więc końca lat 90. XX wieku.

Silnik 1,2 Hybrid współpracuje ze zelektryfikowaną przekładnią eDCT

Kluczowym elementem nowego układu napędowego produkowanego w Tychach jest tzw. „zaawansowany system hybrydowy”. Tak inżynierowie Stellantis nazwali zelektryfikowaną przekładnię o oznaczeniu eDCT, eDCS6 lub eDC6. To nic innego, jak automatyczna przekładnia dwusprzęgłowa o 6. przełożeniach, która została połączona pod jedną obudową z silnikiem elektrycznym o mocy 28 koni mechanicznych i falownikiem prądu stałego.

Tak zaprojektowana przekładnia idealnie uzupełnia układ hybrydowy. Podczas zwalniania czy hamowania zintegrowany z nią silnik elektryczny zamienia się w prądnicę. Odzyskuje energię kinetyczną, zamienia ją w prąd i poprzez 48-woltową instalację ładuje akumulator trakcyjny. W czasie przyspieszania lub jazdy układ wspomaga pracę silnika spalinowego. Elektryk w przekładnie eDCT może się nawet zająć wyłącznym napędzaniem pojazdu. To z uwagi na niską moc i moment obrotowy wynoszący tylko 55 Nm jest jednak możliwe przy małej prędkości i na maksymalnym dystansie 1 km.

Oczywiście układ hybrydowy jest inteligentny. Dlatego korzystanie z napędu elektrycznego wymaga odpowiednich warunków. Komputer zbada najpierw poziom naładowania akumulatora, temperaturę zewnętrzną i temperaturę katalizatora. Dodatkowo działa nieco na pograniczu klasycznego auta hybrydowego i technologii mild hybrid.

36 modeli w 2025 r. 1,2 Hybrid będzie hitem Stellantis

Motor 1,2 Hybrid jest dostępny w gamie Stellantis w dwóch wariantach mocy. Pierwszy ma 100 koni mechanicznych i 205 Nm momentu obrotowego. Mocniejszy oferuje 136 koni i 230 Nm. To drugi z wariantów jest produkowany w Tychach. Co ważne, powyższa moc nie zawiera mocy samego silnika elektrycznego z przekładni eDCT. To moc samej jednostki benzynowej. Dodatkowo, choć wartości nie są wysokie, kluczem do osiągów stała się przekładnia. Zmiana biegów bez przerywania momentu obrotowego pozwala efektywniej ją wykorzystać. Dlatego:

  • silnik Hybrid 100 rozpędza Peugeota 208 do 100 km/h w 9,8 sek., spala średnio 4,7 litra benzyny i emituje 105 g CO2 na km.
  • silnik 1.2 Turbo Hybrid 136 rozpędza Opla Grandlanda do 100 km/h w 10,2 sek., spala średnio 6,2 litra benzyny i emituje 139 g CO2 na km.

Układ hybrydowy 1,2 Hybrid sprawia, że samochody w niego wyposażone mogą spełnić wymogi normy emisji spalin Euro 6e. Gwarantują bowiem do 20 proc. niższą emisję CO2, w porównaniu z silnikiem spalinowym z automatyczną skrzynią biegów. To z kolei zadecyduje o utrzymaniu popularności zmodernizowanej wersji jednostki. Ta tylko w 2024 r. trafiła pod maskę 30 modeli. W 2025 r. pojawi się w sześciu kolejnych. Stellantis stawia na ten układ napędowy, bo przewiduje, że zainteresowanie nim będzie rosło. Tylko w tym roku ma zwiększyć się o 41 proc. i to w samej Europie.